Klart for tog over østre linje!

Overkonduktør Osvald Thalberg blåser i fløyte og dermed tøffer damploket av gårde med tre-fire vogner på slep.
Da Thalberg gikk av med pensjon for noen år siden, fikk han blant annet hyggelige gaver fra skoleklasser, med takk for real og humørfylt behandling.
For Thalberg er jernbanemann med glimtet i øyet – og dertil fortellerevnen og fortellergleden. Her minnes han fjerne år i etaten.

– Du kan skrive at i utgangspunktet er jeg Oslogutt fra strøket omkring St. Hanshaugen. Jeg gikk på Fagerborg skole, samtidig med Carsten Byhring, hele skolens spilloppmaker. Jeg fulgte han på avstand i skrekkblandet beundring. Onkel en min var lærer, jeg ble aldri hørt i geografi, men fikk blank M i faget.

Etter middelskolen forsøkte jeg å komme inn ved NSB, men det var mange om beinet. – Hadde du vært sønnen min hadde det kanskje gått, sa en slektning som var banevokter på Oslo V. I stedet ble det volontørjobb, ja, det het slik dengang, i et importfirma for amerikanske bildeler. Innehaveren hadde planer om å svitsje over til våpensalg av utrangert egyptisk militærmateriell til alle land minus Russland og Tyskland, men 9. april satte en stopper for den planen og for hele agenturet. Så var det å sette kursen for arbeidskontoret, og nå åpnet det seg muligheter ved Østbanens budtjeneste til en betaling av 4,30 kr uka.

Bud og bud kunne være forskjellige ting

– Jeg brakte brev og alskens dokumenter såvel rundt i bygningen som ut i byen. «Tante ønsker Per til lykke med 18-årsdagen» kunne det hete i telegrammene, for jernbanen formidlet privattelegrammer i den tiden. Sympatiske stasjonsmester Hjalmar Larsen på Oslo Ø tok seg faderlig av alle ansatte. Men det kunne være forskjell på bud og bud: – Mitt navn er Bergersen, tidligere bud ved stasjonssjefens kontor, lød det fra en som meldte seg til tjeneste. Han mente at da hadde han krav på all mulig respekt. En annen var uheldigere, han startet sin første arbeidsdag med oppstrakt hånd og Heil og sæl og ble omgående slått i gulvet av en av de andre i budavdelingen.

I 1942 åpnet det seg en mulighet for avansement: jeg ble stasjonert i Fredrikstad som stasjonsbetjentaspirant. Jeg husker godt mitt første møte med byen ved Glommen. Eldre frue på stasjonen: – Når går pædda oppover? Jeg skjønte ikke det dugg – hva var det for en frosk eller padde dama snakka om. Senere lærte jeg jo den lokale betegnelsen på den enslige motorvogna som rusla mellom Fredrikstad og Sarpsborg.

Den fine tittelen til tross var jeg yngstemann på stasjonen og ble satt til alle skittjobbene.

Som for eksempel å pelle papir og rusk og rask. Stasjonsmester Veum satte sin ære i at det skulle være blåst i stasjonsområdet. Ellers var det å lempe fiskekasser ut av godsvognene med krok og håndkraft så svette og fiskevann spruta.

Eller du skjøv traller med reisegods – kofferter, ryggsekker, sykler, ski til og fra togene. Trucker til å trekke trallene med dukka først opp etter krigen.

Etter hvert lærte du å skifte – sette opp gods- eller persontog nede på gården eller du var med og kjørte kjipp til Grønli og Seut, til og fra fabrikkene som ennå kransa banen.

Målet var å komme ut i trafikken. Først avla du sporskifterprøve, så gikk du i lære som lett rødmende konduktøraspirant, så gikk du et halvt år på jernbaneskole der du lærte alt fra engelsk til sikkerhetstjeneste, og så var du vanlig konduktør med billettang og fløyte og en årslønn på 3.400 kroner. Jeg har opplevd svært store forandringer i de årene jeg har klippet billetter og blåst i fløyta såvel på Østfoldbanen som på andre baner.

Men hvor har det blitt av Johansen?

– Vi kan for eksempel ta bemanninga i toget. Nå er det skåret ned til lokfører og konduktør. Da jeg startet kunne vi være tre eller fire: lokfører, overkonduktør, konduktør og ofte en konduktøraspirant.

Dessuten var det mange flere stasjoner – spesielt i lokaltrafikken, slik at det ofte ble stopp og tut og kjør og stopp igjen. Tempoet ble deretter, og du fikk tid til å bli kjent med passasjererne. Der var den eldre kona på plass som pleide å ta toget en gang i uka for å besøke søskenbarnet på Moss. Men Johansen som pendler fra Fredrikstad til Borregaardfabrikken er ikke med, da må det være forkjølelsen som har skylda?

Så var det også krig de første årene mine i tjenesten, det skapte også en følelse av samhørighet, vi ble en eneste stor familie.

Det sto respekt av uniformen

– Det forekom at det ble utveksla siste nytt fra vest- eller østfront mens fire personvogner bak et lok skrangla avgårde på østre eller vestre linje. Det hendte at du fikk stukket til deg en flaske fløte eller et halvt kilo bondesmør. – Du kan nok trenge det, slik som du står i. Du hadde følelsen av at passasjererne kjente deg og satte pris på deg. – Kommer ikke snart konduktøren vår og tar billettene? Og det sto respekt av uniformen: mørkeblå, blankslitt, men velpressa jakke og bukse, blanke knapper, hvit skjorte med løssnipp, svart slips og sølvstripe på ermene som snille koner slet for å holde rene med Ata.

Jeg husker et hjertesukk fra en kollega noen år tilbake: – Før ble det alltid stille når du kom inn for å ta billetten, nå er det ingen som vører konduktøren lenger. Han satte det på spissen – men noe rett har han nok.

Tyskerne trua deg med Bahnhofkommendantur

– Men det fantes da passasjerer som ikke vørte en skarve norsk konduktør. Jeg tenker på en del av tyskerne. For eksempel tyske offiserer på tjenestereise på 2. klasse – vi hadde både 2. og 3. klasse i trafikken på vestre linje den gang.

Men vi hadde et probat middel mot bråkete og kravstore herrefolk: Bahnhofkommendantur. Nevnte vi det ordet – det var et militært jernbanekontor som hadde befalingsmyndighet over alt reisende tysk personell, ble selv høye offiserer med ørn på brystet og sølv på skulderklaffene ganske spake.

Men noe hyggelig var det ikke i godstrafikken med tysk vakt som kommer inn i brekkvogna og legger pistolen på bordet: – Her skal det ikke forekomme noen form for sabotasje! Selv om du prøvde å tenke på at det var vanlig tysk jernbanepersonell som var blitt putta i uniform og sendt til Norge: revolveren viste hvem som hadde makta.

Reisetillatelse, Bitte!

– Og så hadde vi alt styret med reistillatelsene. Du måtte ha reisetillatelse hvis du skulle reise fra Ski for å besøke svigermor i Halden.

Det var jo ei farlig papirmølle og dessuten hadde du ofte folk i toget med flakkende blikk som forsøkte seg uten tillatelse. Jeg samla hele bunken inn så tidlig som mulig – det hadde jeg forsåvidt ordre om – og spedde på med gamle tillatelser jeg hadde liggende. Så når den tyske kontrollen med skilt i kjede på brystet steg på toget, så var det bare å overlevere bunken med et høflig: – Bitte! Og hvordan i all verden skulle han klare å finne ut hvem av de hundretalls passasjerer som hadde levert og hvem som ikke hadde …

Togmateriellet på vestre linje var slett ikke så dårlig da jeg startet i etaten. Linjen var elektrifisert fram til Halden. Kupévogner var det vanlige – av tre, og med treseter trukket med skinn og åpen plattform foran og bak. I taket satt de blå blendingspærene som på kveldstid fikk de reisende til å se ut som levende lik. Og de var mange, toget var alltid stappfullt, av vanlige faste passasjerer eller passasjerer ute på hamstring, og i røykekupéene var lufta så tett at du kunne skjære den med kniv og du skimta knapt de reisende ved vindusplass. Tobakksnøden var stor, var det definitivt slutt på hjemmeavlan, så var det de som bokstavelig talt sloss om askebegrene etter tyskerne: kanskje det fantes en sneip eller to? Ikke alle var så heldige som vi konduktører på Østfoldbanen som fikk stukket til oss en eske eller to med svensk snus av kollegaer på Kornsjø.

Østre linje var noe for seg sjøl

– Jeg hadde mye tjeneste på Østre linje – både under og etter krigen. Jeg likte meg godt på østre – den var liksom noe helt spesielt. Der var det damplok som trakk toget, og det var godstrafikken som dominerte.

Under krigen fyrte vi loket med ved. Det hendte ikke så sjelden at en gikk tom for brennstoff og ved stopp på stasjonen måtte konduktøren gå i gang med å lempe bjørkekubber fra veastablene på perrongen. Det skjedde vel ikke så ofte på Østfoldbanen, det pleide å rekke til Ski, men da jeg tjenestegjorde på Gjøvikbanen, lempa jeg atskillige favner bjørkeved.

Veafyring betød redusert trekkraft. Det forekommer jo ofte klager på trafikkavviklingen på Østfoldbanen nå – det skyldes først og fremst utbygging og omlegging. Før fikk vi gjerne ekstrastopp på linja for at loket skulle få dampen opp så vi skulle klare neste bakke. Folk tok det stort sett pent når konduktøren fikk forklart grunnen til at vogna ble stående på sporet mellom engsoleie og timotei.

På vinteren var det spesielle problemer. Særlig kunne Isebakkene utafor Sarp være harde å forsere. Det er ikke få ganger jeg har gått foran loket og strødd sand på skinnene for at vi skulle komme videre. Eller om morran når bremseklossene hadde frosset fast til hjulene så du måtte brekke dem løs med spett før vi kunne sette igang.

Det gikk jo ikke fort på det viset. Godstoget på Østre linje fra Sarp starta klokka ni om morran og dampa inn på Ski stasjon klokka fire. Så overnatta vi på Ski og starta klokka åtte på tilbaketuren.

Hesteriver, skoleunger og høns i bur

– Og det var mange stasjoner og mange holdeplasser og mye av- og pålessing. Det kunne være landbruksmaskiner: hesteriver og såmaskiner og landbruksprodukter: potetsekker og levende høns i bur. Og konduktøren sjaua og kontrollerte at alt kom av og på der det skulle. Av og til kunne stansen bli så lang at du fikk tid til en spasertur i den vakre Rakkestadbygda.

Det var perioder på Østre da vi knapt hadde personvogner med toget i det hele tatt. Men passasjererne fikk ta til takke med konduktørvogna da en åtte-ti stykker kunne stue seg sammen. Ekstra trangt ble det når vi skulle ha med skoleklasser fra Eidsberg til Mysen.

Spesielt godt husker jeg lofferne – under og rett etter krigen. Alltid med billett og alltid høflige: – God morgen, hr. konduktør! Rett etter kunne det hende at de bomma deg for 50 øre til kaffe.

Ennå var togets ankomst en begivenhet – på Østre linje og andre steder. Folk møtte frem for å se på toget, for å se på hverandre eller ønske tante Gunvor eller onkel Hans velkommen.

Dere får ha takk for alt sammen

– Nå ligger vel perrongen stort sett øde – bortsett fra de få minutter da de reisende løper til og fra. Og på mange småstasjoner finner du skiltet: Stasjonen nedlagt.

Jeg skjønner jo at trafikkgrunnlaget kunne være lite. Bakken som var stasjonsmester på Onsøy, sa en dag: – I dag har det vært bra fortjeneste, jeg har lånt ut telefonen, jeg har 25 øre i kassa. Transportøkonomisk er det vel riktig å legge ned – men med rasjonaliseringa og effektiviseringa er noe blitt borte. Skal vi kalle det hygga, trivselen?

Etter at jeg hadde gått av med pensjon satt jeg på toget sammen med en annen pensjonert kollega. Vi tok oss en kopp kaffe og prata om det som hadde vært. – Unnskyld, sier en passasjer, er’e slik at dere har slutta? Ja, vi hadde nok det.

– Ja, sa mannen, – da får dere ha takk for alt sammen.
Jeg er ikke sikker på at nye generasjoner av jernbanefolk får høre den replikken.

Trykt i Demokraten 1989