På to hjul med Thoresen

«De går på veien ganske tause
med hjertet fyldt av hvad begge vet,
mens næven knuger det blanke nikkel.
O sykkelstyre. O kjærlighet.»

skrev Nordahl Grieg.
Sykkel skaper kontakt. Den har brakt generasjoner av arbeidsfolk til og fra arbeidet, transportert fulle ryggsekker med hamstringsmat fra Indre Østfold, fraktet far og mor og ungene på blåveistur til Gansrødbukta.
Tore Thoresen startet i bransjen rett før krigen. Først hos Raleigh, deretter hos Bustgaard, inntil han startet egen forretning i Gamlebyen i begynnelsen av 60-tallet.

– Rundtramperen husker jeg såvidt. Du satte venstre benet på akselen som stakk en 10 cm ut, spente fra med høyrefoten, svang deg i salen og tråkka i vei, men burde helst ikke glemme at det fantes verken frihjul eller navbrems så pedalene fortsatte å gå rundt og rundt i Torsnesbakkene.

Sjøl lærte jeg å sykle på den gamle rokken til far min. Du sto inne i ramma og trampa mens leggene ble kølsvarte av smøringa fra kjedet. På knærne hadde du stadig sårkaker blanda med grus fra Torsnesveien.

Jeg må ha blitt bitt av sykkelbasillen, for etter skolen søkte jeg og fikk jobb i sportsforretningen Raleigh i Glemmengata: Innehaver Kjell Andersen. Det knøttlille verkstedet romma to mann, Reidar Gudevold og jeg sjøl. Gudevold var en god, men streng læremester. Sykkelreparatørfaget skulle tilegnes fra bunnen av. Jeg plukka fra hverandre og satte sammen hjul og nav og krank, lærte utenat alle mulige dimensjoner, lengde og bredde på bolter og skruer og muttere. Etter et års tid kunne du sette sammen tohjulingen med bind for øynene.

Sykler i løs vekt

– Butikken het Raleigh, og det het også sykkelmerket vi førte. Raleigh – det var syklenes Rolls Royce. Mange guttunger trøkka nesa flat mot vinduet for å beundre vidunderet.

Syklene kom til Tollboden i kasser fra England – det var den billigste transportmåten. I hver kasse lå alt i smått, til og med lyktene ble levert i løs vekt, og alt skulle settes sammen. Gudevold og jeg gikk løs med skiftenøkkel og skrutrekker og drev på til langt utover kvelden før de svartlakkerte vidundrene sto ferdige. Utenfor kunne kunden gå og trippe og vente – for sykkelkjøp dengang var et stort og spennende øyeblikk. For det ga status å være sykkeleier – du har hørt om jenta som skrøt av den nye kjæresten sin: – Han er reisende, Johan, og dessuten har’n sykkel!

Og det var litt av en investering: Raleigh kosta rett før krigen 240 kroner – til sammenlikning tjente en industriarbeider ca. 50 kroner uka. Noen kjøpte på avbetaling. Med avdrag på en krone uka tok det ganske lang tid før sykkelen var din.

Men du fikk kvalitet for pengene og en sykkel for livet.

Svart stål og dynamo i navet

– Syklene var nok ikke så fancy som dagens modeller. Såvel dame- som herresykler var svartlakkerte med enkle staffasjestriper. Ramma var av stål, felgene likeså og tålte veidumper og fortauskanter bedre enn dagens smekre aluminiumshjul. Kjedet var kapsla helt inn og på de eldste modellene gikk det i olje. Det som ved første øyekast så ut som en trommelbrems på forhjulet, var dynamoen. En enkel, driftssikker konstruksjon som forlengst har forsvunnet – lik andre kvalitetsvarer ble den vel for dyr å produsere.

Ballongdekkene hadde kommet og var i skuddet, svære og tunge, sikkert bra på grusveier og skogsveier, men du merka det fort i leggene når du sykla søndagsturen på myk asfalt. Da kom giret på sykkelen godt med. Det var kommet allerede før krigen – først det to trinns Torpedogiret, senere Sturmey Archers patent. Raleighfabrikken produserte Sturmey Archer-giret, med tre utvekslinger og en nett liten girspak på stanga.

Ellers hadde Raleighen – både den med gir og den uten gir, frihjul – mange syntes nok at det var uvant at eneste bremsemulighet var de to håndtakene på styret. Syklene kom uten bagasjebrett, engelskmennene hadde oppakninga i en lærveske bak setet. Vi monterte flate, svartlakkerte, danskproduserte bagasjebrett der du kunne plassere veska, ryggsekken eller kjæresten hvis du hadde tenkt deg på dans på Folkets Hus i Torsnes.

Sportsforretningen Raleigh førte også andre merker. Cyklistens Ideal fra Sønsteruds sykkelfabrikk var lærersykkelen her i byen. Jeg tror de fikk den med rabatt fra fabrikken som kompensasjon for den dårlige lønna. Lærere på sykkel med klyper rundt buksebena, trampende i vei til St. Croix eller Den gule anstalt, var et vanlig syn langt inn i 50-åra.

Et dunk i veggen, der setter lærer Hansen fra seg sykkelen, den fine klirringa når han henger sykkelklypene på stanga, så går butikkdøra opp: – De kan vel ikke være så vennlig å kikke litt på navet mitt, Thoresen?

Full overhaling og vinteropplag, takk!

– Det var i de dager at sykkeleieren tok vare på kjøredoningen sin. I dag blir den tohjulte kameraten ofte slengt bort i en snøhaug når vinteren kommer, og blir henta fram, så rød som en rev, mot vår og varme.

Før sørga du å få sykkkelen under tak når det regna, du tørka og gnukka og gnidde, du smurte og rensa og polerte, skrudde og justerte for at maskinen skulle gjøre tjeneste så lenge som mulig. Og hva sykkeleieren ikke klarte sjøl, det tok reparatøren seg av. Ikke sjelden ga kunden beskjed: – Full overhaling! 9,90 kr kosta jobben, som vanligvis tok hele dagen. I dag ville det vært billigere å plukke ut en ny sykkel i butikken.

Vi skrudde sykkelen fullstendig fra hverandre, løsna hver bidige skrue og bolt, demonterte nav og krank og pedaler, fikk vekk det som fantes av møkk og rust, satte inn lagrene med fett og skifta ut defekte deler. For selv om syklene før var solide kvalitetsmaskiner, så hendte det at noe røk. I dag er det utenkelig å reparere en del, du henter en ny i hylla og ferdig med det – noe annet ville ikke lønne seg.

Før var du rene finmekanikeren. Når en pedal ble slarkete og slitt, grep du nøkkelen, skrudde opp og åpna, skifta kulelager og konus, skrudde det hele sammen igjen og pedalen kunne gjøre tjeneste nye hundreder av kilometer.

Til og med setene reparerte vi. Det var solide saker, lærsetene, men det hendte at fjærene røk. Da skifta vi ut – både brofjærer og spiralfjærer – en ordentlig kronglete jobb, forresten.

Mange lappa syklene sjøl. Lappesakene hadde du, sammen med den runde oljekanna og tihullsnøkkelen, i lærveska under stanga. Så stakk du slangen i vaskevannsfatet for å finne stedet der det bobla, så var det å smøre på solusjon og klistre på lappen som du hadde klipt ut av en kassert sykkelslange.

Men også sykkelreparatører tok imot punkterte sykler – prisen for lapping var 0,90 kr. I perioder var det stor pågang, jeg husker vi kunne ta 10 sykler i slengen, snu dem rundt, vrenge slangene ut av dekkene gå fra den ene til den andre og finne hullene og klistre på lapper.

I dag er det bare å rive ut slangen og få inn en ny – det nytter ikke å få lappen til å sitte på den moderne gummien.

Det var ikke få som etter overhalinga ville ha vinteropplag på sykkelen. Da slapp vi ut lufta av dekkene, for det het at gammel luft tærte på gummien, og heiste hele kjøredoningen opp i vinterhiet under taket på lageret. Når så april kom med varmt vær og hestehov i veigrøftene, så kommer kunden tilbake: – Nå får du hente ned sykkelen min, Thoresen, for nå skal Margit og jeg ut i Gansrød og plukke blåveis…

Med krigen kom trehåndtak, blenda lykt og blåleregummi

– Etter 9. april ble det en tung tid, både for sykkelfolket og folk flest. Men samtidig ble tohjulingen en god hjelp i de fem svarte årene.

Etter en tid ble syklene mangelvare. Hadde du en brukbar sykkel å tilby, kunne du få bytta til deg hva som helst. Sykkelproduksjonen svant inn, og skulle du ha deg en ny maskin, måtte du stille i butikken med tillatelse både stempla kryss og tvers. Bare folk som var helt avhengige av trågampen fikk kjøpetillatelse: bud og montører i telefon og telegraf eller elektrikere ute på oppdrag med Unicaboksen på bagasjebæreren og trådrullene på styret. De få syklene som ble laget, var av krisekvalitet: håndtak av malt tre og aluminiumsmaling som erstatta forniklinga.

Dekk og slanger var kanskje den største hodepinen. Vi pleide å si at den tyske kunstgummien var blanda med blålere, så stiv og hard var den. Du merka det godt i akterenden, enten det dreide seg om en blåbærtur til Torsnes eller en hamstringstur til bøndene i Rakkestad og Skjeberg. Takket være sykkelen din fikk du berga hjem fleske­stykket, eggene eller potetene, i de svære sykkelveskene som hang over bagasjebæreren. Veskene var hjemmesydde, av stiv seilduk, og tar jeg ikke feil var disse klumpete greiene forløperne for våre dagers merkevesker i nylon og plast.

På verkstedet klarte vi bokstavelig talt å holde hjulene i gang, selv om det var mangel på alt. Du kasta ikke den minste metallbit, du tok vare på hver eneste eke, og slapp du totalt opp for deler, så var det å file og lage til sjøl.

Når jeg tenker tilbake på krigen, så ser jeg for meg hundrevis av arbeidsfolk, på sykkel, på vei til eller fra FMV, Titan eller Denofa. I kveldinga glimta det i den smale lysstripa fra lykta; herrefolket hadde bestemt at det skulle være hette over løkta med en åpning så og så bred og så og så høy.

Minisykkel, racer og offroad

– Etter krigen har det gått slag i slag i bransjen – eller rettere sagt i bøljer. I 1945 var det et veldig behov for sykler og fabrikkene arbeida på spreng: Sønsterud, Øglænd, Lillehammer sykkelfabrikk, Skien sykkelfabrikk, Gresvig – og i tillegg kom alle de importerte syklene.

Nå kom fargene for fullt: blå herresykler for far, røde eller rosa damesykler med kjolenett i chintz for mor. Og vi fikk forskjellige høyder på ramme og hjul. Du kunne få en sykkel som passa høyden din. Det var slutt med den tida da en liten herremann knapt nådde bakken med bena. Guttesykler og pikesykler kom for fullt, og guttungene festa papplater med treklyper mot hjulet så det låt som speedwaykongen Basse Hveem runda hjørnene i Gamlebyen.

Den store konkurrenten til sykkelen på 50-tallet ble mopeden. Øglænd var tidlig ute med sin modell – drevet av en 48 kubikkcentimeters Sachs motor.

Det var virkelig en moped, brukte 0,2 på mila, du starta ved å tråkke på pedalen, som også var en god hjelp i motbakkene. Var det kaldt i været, plasserte du den runde plasttuten foran ansiktet. Mopeden var enkel å kjøre, selv om jeg har sett nybegynnere forsvinne i vill fart opp på vollene i Gamlebyen. Mange spådde sykkelen en snarlig død, men så svingte pendelen igjen på 60-tallet. Hjerte- og karsykdommene ble det store samtaleemnet, legene anbefalte regelmessig mosjon og mange henta den gamle rokken fra kjellerboden eller tok en tur til sykkelhandleren for å kjøpe siste sykkelskrik.

For nå holdt motene sitt inntog for fullt: først var det minisykkelen, med små hjul og flower power-staffasje i alle regnbuens farger. Deretter skulle alle ha racersykkel – med 5-10 eller 12 gir – selv om de verken hadde behov for giret eller gadd å stelle den kompliserte mekanismen. Siste på området var off roaden -dessuten har modellene fra 40-årene kommet tilbake. Det er vel en del av nostalgibølgen.

Jeg har vært i bransjen i 50 år. Sykkelen har både en historie bak seg og en framtid foran seg. Men en ting truer: trafikkdøden! I dag er det livsfarlig å sykle på de mest trafikkerte veiene. Svaret må bli å bygge sykkelstier i stedet for firefelts motorveier. Det tjener både mennesker og miljøet.

Trykt i Demokraten 1989