Damplokomotivet, det var som et levende vesen!

Det er årtier siden jernhesten i røk og damp gled inn på Sarpsborg Jernbanestasjon.
Med Arthur Andresen i førerhytta – fyrbøter og senere lokfører fra 1918 til årene etter krigen.

Nå tar Arthur oss atter en tur med tøff-tøff-toget til Oslo og tilbake til Sarpsborg.

Med en lokfører som vinterstid gikk i ankelsid saueskinnspels og en fyrbøter som slet så svetten haglet for å få toget opp de bratte Isebakkene.

– Jeg er født i Moss i 1897 og vokste opp i Værlegata 28, rett ved stasjonen. Så jeg snuste vel inn kolrøyk fra lokene helt fra jeg lå i vogga.

Far var banevokter, kjørte dressin fra Cellulosen til Festet. Han hadde vært med på å anlegge Østfoldbanen og het aldri noe annet enn Sterke-Martin, kunne ta en slippers på skuldra og rusle i vei.

Jeg kjørte tog som guttunge

– Vi leide hos en lokfører. Han hadde en sønn som var sjømann, og en gang ga far beskjed: «Neste gang du er ute skal du kjøpe et gildt leketog til han Arthur». Og toget kom. Med fire spritbluss under kjelen. Så var det å bygge linja i stua hjemme – med et par fyrstikkesker under skinnene ble det fin stigning. Så blåste jeg i fløyta og tsju-tsju-tsju dampet toget mitt i vei. Lokføreren vi bodde hos, hadde en port i gjerdet rett ut til perrongen. Og der hang jeg sent og tidlig. Lokføreren viste og forklarte: stempler og stenger og sleider. Så fikk jeg være med og ta ut askeskuffa. Opp med luka foran hvis loket var en fordamper, bak hvis det var en bakdamper. Det var mye å lære for guttungen.

– Likevel ble det ikke NSB med en gang etter folkeskolen. Jeg hadde verkstedtida mi på Moss verft og dokk mens jeg gikk den tekniske aftenskole på kveldstid. Men så en dag står det i avisa «fyrbøteraspirant» søkes. «Det er noe for deg», sa lokføreren i annen etasje. Far var lite begeistra. «Du skal ikke begynne ved baneavdelinga, Arthur», sa han, «det er tungt arbeid». Men snart slet jeg skolepulten sammen med 20 andre ved Damploklinja ved Jernbaneskolen i Kristiania. Da skrev vi året 1917 – og skolebestyreren vår het Usgaard – en lærer jeg aldri vil glemme.

Så ble jeg fyrbøteraspirant – lokføreren min het Larsen, en gammel troende gubbe fra frimenigheten i Moss. Senere ble det ekteskap og flytting til Sarpsborg. og en dag kunne jeg sy lokførerstripene på ermet på uniformsjakka.

Pusserne hadde et svære strev

– Arbeidsdagen for lokbetjeningen i 20 og 30-åra? Ja, vi kunne jo ta en tur med damptoget fra Sarspborg til Oslo, så får du se!

Vi starta tidlig, allerede ved halv syvtida møtte vi opp i lokstallen på Sarpsborg stasjon. Da var loket slagga og pusset og det var fyr under kjelen. Det hadde pusseguttene på nattskiftet tatt seg av.

De hadde et svære strev – alt skulle være skinnende blankt – sleider og stempler og hjul – og så var det masser av messing på de gamle maskinene. Skulle det være riktig fint, hadde pusserne talget kjelen, smeltet talg i et spann og pusset og gnidd selve dampkjelen så den skinte kølsvart og pen i morrasola.

Lokomotivene hadde navn

– Lokene i stallen var solide maskiner, bygd i Sverige ved Trollhättan. Jeg husker godt type 27 – senere fikk vi tenderlok. Vet du forresten at lokene hadde navn alle sammen? Omer het ett, Loke og Forsæte et par andre. Selv om lokene var solide, så var de rent for små, farta lå aldri på mer enn 40-50 kilometer i timen. Til vi fikk nedover de svære maskinene fra Narvikbanen da, da ble det en helt annen sving på sakene.

De engelske køla var bra saker

– Men skal vi ikke snart dra? Først må jeg ta smørekanna mi og gå over maskinen, det var mange smøresteder på de gamle lokene. Så tøffer vi bort til kølabingen, og kølafolka lemper inn køla i korger som tar en 75-80 kilo hver. Det var veldig forskjell på køla. Best var de engelske, dårligst Spitsbergkøla, det var mest jord. Men aller verst var det under krigen. Da fyrte vi med ved. Det er en annen historie!

Ild, vann og olje

– Så er det altså fresk fyr under kjelen, toføreren gir signalet, jeg åpner for regulatoren, det smeller i tuten og vi kjører i vei. Hva lokføreren måtte passe på? Ja, han hadde jo hele ansvaret han – men la oss nå for eksempel ta tre ting: Fyringa, vannet og smøringa. Du hadde manometeret, trykkmåeren, noen kjeler hadde 10 kg trykk, andre 12, noen helt opp til 16. Steg trykket, måttet du regulere med injektoren, sende mer eller mindre vann inn i kjelen. Sank trykket, så var det fyrbøteren som måtte svette, kaste på køl slik at vi kom oss opp Isebakkene – de var alltid leie – vi plundra og plundra, men kom alltid opp og videre innover.

Lubrikatoren førte olje til sleider og stempler. På måleglasset kunne de se når det trengtes å etterfylle – den jobben var det gjerne fyrbøteren som tok seg av.

Flagg og parafinløkt

– Så skulle du passe signalene langs linja da, så det ikke hendte noe gæli. I den aller første tida mi ved jernbanen brukte de ennå flagg ved pensen: Grønt – klar, hvitt – klar for innkjøring og rødt – stopp. Og hovedsignalet inn til stasjonen kunne være ei oljeløkt – det var ikke alltid den lyste.

Inn mot stasjonen brukte du vakuumbremsen – trykklufbremsa kom senere.
Og så skulle du holde ruta på Østfoldbanen, dengang som nå. Vi hadde noen svære tambakklokker med nummer på lokket, det var jernbanens eiendom, og en nøkkel til å trekke klokka med.

Bønder med vadsekk tok Østre linje

– Jeg kjørte mye på Østre linje – eller Vadsekklinja som den ble kalt. Det var liksom så enkle forhold der, får jeg si. Det kunne hende du skulle ha med deg en ku eller okse i godsvogna.

Jeg husker en gang konduktøren slet og plundra for å få en okse ombord – til den skjet i protest – utover den fine unifonnen til konduktøren.

Med ferskfisk i tenderen

– Ca. klokka halv elleve var toget over Østre framme i Oslo. Så hadde du dagen fri til du skulle kjøre kveldstoget tilbake igjen. Jeg husker jeg ofte tok turen opp til Anker-Brua, der solgte de slik fin, fersk sild. Så satte jeg den i ei kasse tett inntil tenderen på tilbaketuren, der holdt den seg frisk og kjølig.

Klokka halv sju kjørte vi tilbake. Var det stor trafikk, kunne vi ha både en og to og tre kareter nærmest maskinen. Kareter? Jo, det var de gammeldagse personvognene det, ganske små, med dør ut på siden for hver eneste kupé.

Kontrolløren gikk på stigbrettet utvendig og kontrollerte billettene. Så tøffet vi altså hjemover langs vadsekklinja. Av og til dukket det opp ei ku i skinnegangen. Da måtte du bruke fløyta og bremsene. Bremset du for hardt, kunne du få hjulslag. Pang, pang, pang sa det når du kjørte – hjula på loket var liksom blitt flate på den ene sida. Da måtte maskinen på verksted og hjula ble dreid på nytt.

På alle fire i fyrgangen

– På verkstedet i Oslo hadde vi også kjelerevisjon. Da satte de kaldtvannstrykk på kjelen – pumpa og pumpa dobbelt så mye som normalt for å finne ut om det var noen lekkasje. Eller du krøp inn i fyrgangen for å se etter lekkasjer. Da jeg var pussegutt, hadde jeg den jobben en gang, liten og spelemmet som jeg var. Det var veldig utrivelig, trangt og skittent.

Klokka halv elleve kjørte tog 109 inn på Sarpsborg stasjon. Arbeidsdagen var over. Det ble tid til en kattevask, med grønnsåpe og ei bøtte vann fra loket – og kanskje en prat med andre lokførere: Fredrik Martinsen, Oscar Dahlgren eller Trygve Fredriksen – før du dro hjem til familien.

I saueskinnspels med gullknapper

– Dette var en tur på sommertid. Om vinteren var det verre – iskaldt og trekkfullt var det i førerhytta på de gamle lokene. Mange slutta på grunn av trekken, de orka ikke mer. Verst var det når vi kjørte baklengs. Da slo snøføyka rett inn i førerhuset.

I den første tida jeg var ved jernbanen hadde lokførerene svære saueskinnspelser med blanke knapper og lokførerstripene på pelsermene. Fyrbøteren gikk ikke pels, de skulle vel holde varmen med å lempe køl, de.

Fra tid til annen måtte du overnatte. Fire julekvelder har jeg overnatta på ett eller annet privat rom for å føre loket på juledagsmorran. Ja, NSB leide rom hos privatfolk på den tida. Vi var alltid innlosjerte to og to, lokfører og fyrbøter. Du frøs deg ofte gjennom natta mens du prøvde å få en skrøpelig ovn til å trekke. Rommet skulle være oppvarmet når vi kom, men det hørte heller til sjeldenhetene.

Vi kunne ha maten med oss i dobbelt spann, det øverste med suppa, det nederste med middagen. Så varmet vi spannet på dampkjelen og tok det som det kom.

Med konduktøren på bufferten

– Vi klarte stort sett å holde ruta om vinteren. Kan hende var det færre forsinkelser dengang på Østfoldbanen. Det bar i vei med snøplauen foran på loket og noen digre sopelimer foran hjulene. Og hjalp ikke det, så satte konduktøren, Alfred Mikalsen, seg på bufferten foran med ei bøtte sand og strødde sanda på skinnene. Og fram kom vi!

En vemodig avskjed

– Så, etter krigen, var det farvel til dampen. Ja, jeg hadde forsåvidt fått en forsmak før da jeg kjørte Pædda, ei lita bensindrevet affære fra Sarp til Moss. Det var skrale greier det, du kunne jo gå ved siden av!Men senere kom diesel og el-lokene. Det var fine greier, nå kunne du jo frese opp i 80 opp Isebakkene der fyrbøteren før hadde skuffa køl i sitt ansikts sved for å holde dampen.

Men likevel – det var vemodig å kjøre damploket inn i stallen for siste gang. Du vet – det er noe vekk. Et el-lok, der slår du på en bryter, så går det, så slår du av, og så er det helt dødt.

Damploket, det liksom levde, du måtte liksom prate og justere og regulere, det var nesten som et levende vesen, det.

Trykt i Sarpsborg Arbeiderblad 1986