60 år bak gear og ratt

Thomas Jensen: bilselgernes Grand Old Man. Pers. rek.: 10 vare- og 1 lastebil til en og samme kunde.
Hva Thomas Jensen ikke vet om biler, er ikke verdt å vite. Læretiden startet ved bensinpumpen i Oslogate en maidag i 1933.

Første gang jeg kjørte i en automobil, satt bror til bestemor bak rattet. Han bodde i Sandakerveien i Kristiania og drev vognmannforretning. Tidligere hadde han tatt meg med på søndagstur med hest og trille til Bygdø. Så kjøpte han bil, en stor, åpen syvseter. Han besøkte oss ofte i Fredrikstad, stansa utafor huset vårt på Grønlifjellet, pærta i hornet og tok med familien på tur. Mange år senere da jeg hadde fått lovlig adgang til gear og ratt, hendte det at jeg fikk låne vogna og kjøre til Sarpsborg. Da følte jeg meg svært til kar.

Etter Trara College ble det viserguttjobb i Fredrikstad Centraltrykkeri og Smaalenenes Annonsebyrå der Blå Grotte ligger i dag. Drømmen var å bli typograf, men et sykehusopphold satte stopper for den karrieren. Et år spadde jeg sånn mellomfornøyd i jorda hos Hannestad til en kamerat en dag forteller at de søkte etter hjelp på bensinstasjonen til Ford i Oslogate. Jeg fikk jobben, og 1. mai 1933 gikk jeg i toget og 2. mai begynte jeg ved bensinpumpa.

En Nash, en Essex, en A- eller T-Ford durte inn: – Full tank, takk! Først pumpa jeg bensin opp i det ene femliters måleglasset, deretter fylte jeg over på tanken, så pumpa jeg opp i det andre og fylte over, pumpa, fylte igjen og til slutt: – Det blir 10,75, takk! Bensinen var lavoktan fra BP og kostet 24 øre literen.

Kunden kunne forlange oljeskift. Da kjørte jeg vogna opp på bukken, åpna panseret, skrudde opp oljeinntaket på siden av motoren, stakk slangen nedi og pumpa over fra det store oljefatet.

På vinterstid skulle olja være tynn: SAE 30-40, men når hestehoven titta fram på Petterstomta, fylte vi på sommerolje av type SAE 10-20.

Eldre biler var åpne i motoren og brukte altfor mye av de dyre dråpene. Forutseende sjåfører hadde gjerne med seg en kanne serviceolje som påfyll under marsjen. Serviceolje var olje som var blitt tappa av nye biler etter første 50-mils oljeskift, og ble regna som fullt brukbar.

Kunden forlangte: – Sjekk lufttrykket, er De snill. Inne i verkstedet durte kompressoren. Jeg halte ut den lange slangen og fylte på mens jeg kikka på manometeret. I dekkene til A-modellen av Ford, dimensjon 4,75 ganger 19, skulle det være mellom 30 og 40 pund. Datidens dekk klarte bedre vaskebrett og hølete grusveier, enn de vi kjører på i dag. Skulle det likevel si pang, hadde mange med seg både to og tre dekk i reserve på bagasjebæreren. Likevel var det ikke sjelden å se sommersvette folk i skjorteermene etter at de hadde lappa og pumpa langs veikanten.

Etter luft fulgte vann. I dag holder stort sett radiatoren bilen ut. Dengang lakk de. Lekkasjen måtte tettes og kunne være vrien å finne. Det var verkstedarbeid: av med tilkoblingsslangen oppe og nede, dytte i gummipropper og sette trykkluft på overvannsledningen. – Jo, der dryppa det! Så gikk vi igang med loddebolten. Hadde radiatoren bikubeceller, kunne det enda gå an, men var det et rørsystem, var det vrient og vrangt å komme til med redskapen. Sjåføren hadde ofte med seg et tetningsmiddel i bilen for alle tilfelles skyld.

Men det kunne bli for tett, så temperaturen steg og motoren kokte og far banna og mor kjefta og ungene skrek til tåkeskyene hadde lagt seg, og søndagsturen mot Sundvollen fortsatte. Det var i de dager det sto i bruktbilannonsene: «Pent brukt, tåler bakker…»

Det var langt færre biler på gater og veier enn i dag. Men vi hadde de faste kundene til pumpa eller til verkstedet: Leif Corneliussen som kjørte Ford Eifel, ingeniør Høst i Veritas i sin korrekte Citroën, Lill Klemsdal dristig bak rattet i en Ford, drosjeeier Hartmann Johannessen, lastebilene til Harald Olsen, Trosvik Kul og Koks, og Kristian Arnesen fra Fjordfisk, Øienkilbussene til Harald Karlsen, for å nevne noen i farten.

På helgevaktene var det lite å gjøre. De varte fra ni om morran til ni om kvelden med en ekstrabetaling på to kroner. Mor og far pleide å stikke nedom med søndagsmiddagen. Jeg fikk stort sett nyte skinkesteka i ro og fred.

For å få litt avveksling, ba jeg om å få hjelpe til i lakkeringsverkstedet i annen etasje. Fra vinduet kunne jeg kikke etter om noen skulle fylle bensin. Lakkerer var Odd Greaker. Han lærte meg opp: – Var det en skramme, pussa vi, sparkla, pussa igjen, lakkerte tre ganger og polerte med klut og pasta til du kunne speile deg i resultatet. Kunden var forundra: – Er det virkelig bilen min? Det gikk mye i svart og blått, men maroon, den dype, brunrøde fargen begynte å komme i skuddet.

En gang fikk jeg jobben å lakkere bilen til bilsakkyndig Rasmussen, en mellomgrå, innelukka Citroën. Neste gang jeg traff ham, stilte jeg med servicevogna for å ta sertifikat. Rasmussen holdt til på Guldbergsida. Det var det en trang innkjøring til kontoret, og første prøven var å rygge ut. Han som var før meg hadde en Essex med korkkløtsj i olje. Den var lei å rygge og hoppa bakover som en omvendt frosk i revers. Han fikk ikke sertifikat. Det fikk jeg.

I 1934 begynte jeg i lære på verkstedet i Oslogate. Det var tre porter inn i hallen der det var plass til fem-seks biler. Det hendte vi tok gårdsplassen til hjelp. Den kom vel med under krigen da tyskerne tok halvparten av bygningen. Jeg har ligget i verkstedet -42 og -43 på rygg med ei håndlampe og stivfrosne fingre og skrudd løs. Innimellom løp vi inn på verkstedet og varma oss ved den digre, runde ovnen.

Sjefen var Arne Klemsdal. Han hadde vært verksmester tidligere, men nå så vi mindre til ham. Han tok seg av forretningene og var stadig på farten.

Verksmester nå var Hans Brusevold. Han var flink mekaniker, stø som fjell og et hyggelig menneske. Søskenbarnet Olaf arbeida sammen med oss på golvet. Videre Georg Arnesen, sønn av pølsemaker Arnesen, Åge Karlsen fra Gressvik, Rolf Corneliussen og Anders Bergby fra Varteig. Anders sa noe som jeg aldri har glemt: – Hold hendene og verktøyet rent, ellers får du ikke gjort jobben.

I det vesle verkstedet i annen laga Sverre Nipen ramme og rådelagre. Særlig under krigen var han uunnværlig, for da mangla vi ofte reservedeler. Opprettingsarbeider tok Ludvig Larsen seg av. Sånne omfattende skader som vi ser i dag, var det lite av. Men stadig var det noen som hadde kommet ut i løse veibaner og endt i grøfta, eller bulka skjermen i en gatesten. «Frøkenkjørere», sa vi ovenfra og ned. Ludvig Larsen gikk løs med hammer og slegge, mens en av oss yngre holdt imot med ambolten. Ludvig hadde vært litt av en hurragutt i yngre dager. Nå var han stø som losje Fjellhøi der han var med. Kona het Azora: – Nå må a’ Zora vente med middagen, sa Ludvig og banka løs.

Læretida var fem år. Selve undervisninga var det opp og ned med. I langsommelige tider sto jeg ved vaskekummen med vann i bånn og parafin på toppen, og gjorde rent motordeler. Til slutt ba jeg om å få stå overtid for å lære å ta ifra hverandre og sette sammen en bilmotor.

En av de enklere jobber var å regulere bremser. Bilene hadde mekaniske bremser, og stagene måtte justeres så det tok likt på alle hjula. Fjorten dager etter var det like ille, og vogna måtte på verkstedet igjen. Etter en tid måtte bremsebåndene skiftes. I dag kommer settet fiks ferdig i ei pakke. Vi fikk dem i ruller, kappa av i lengder som passa, bora opp, slo i og forsenka naglene.

Det hendte ofte at startkransen til selvstarteren røk. Det var en større affære: først ut med girkassa, så vi kom til svinghjulet, så av med den gamle kransen og på med den nye etter at vi hadde varma den opp med sveiseapparatet.

Eller jeg fikk jobben å skifte kingbolter eller ei slitt styresnekke eller reparere ei defekt girkasse. Var sjåføren uøvd eller uvøren, sa det kratsj når han gira og tannhjula knakk som sukkerbiter. – Kan du ta deg av det, Thomas? sa Henrik Brusevold.

En T-Ford kom putrende inn og skulle ha reparert girsystemet. I T-Forden fantes ingen kløtsj og ingen tannhjul i giret, men tre girbånd og et bremsebånd på en trommel. Jeg skrudde opp og skulle løsne og skifte, men først var det noen ører som måtte skrus av for å få vridd av bånda. Uforstand eller ikke: Plupp, og ett av ørene havna nede i bånn. Gutta hjalp til, de fiska med en ståltråd og de prøvde med en magnet, men det nytta ikke. Til sist måtte jeg skru av hele den lange bånnpanna. Jeg var både flau og lei meg, men gutta prata nesten ikke om fadesen etterpå.

Med metallet som ble brukt i motorene den gang, måtte blokka bores etter 70.000 kilometer. Første gang satte vi i litt større stempler, neste gang måtte det foringer til. Tre gangers boring var maksimum. Etter det måtte blokka skiftes eller du fikk se deg om etter en ny bil. I avertissementer sto det: «NB! Nyboret motor».

Da som nå var det stor etterspørsel etter brukte kjøretøy. Klemsdal dro til England og kjøpte bruktbiler en gros for å selge dem i distriktet. Da henta vi gutta vognene på brygga i Oslo og kjørte dem ned til Fredrikstad. Hendte det at en ikke ville starte, tok vi den på slep hjemover. Kjørte vi enkeltvis, gassa vi på utover Mosseveien i 40-50 km på speedometeret. Økte vi til 70, venta vi at blokka skulle gå gjennom panseret hvert øyeblikk. Første stopp var ved Gjersøen der det lå ei bu som hadde verdens beste pølser. Deretter tørka vi sennepen av fingrene og kosta på gjennom Son og Hølen og hjem.

Sjøl hadde jeg kjøpt min første A-Ford i 1933. Den var på 40 hester og durte i vei med svær sylinderboring og lang slaglengde på stemplene.

I 1933 kom B-modellen. De første med vanlig firesylinders motor, de etterpå med V-8-motor, med åtte sylindere i lite format og stempler med kort slaglengde. Det var såvidt du kunne høre at bilen hadde starta. Jeg snakka jo om stagbremser som vi skrudde på sent og tidlig. En kort stund prøvde de med wirebremser, men wiren frøs fast til strømpa i den norske vinterkulda.

I 1938 fikk vi de hydrauliske bremsene med pumpe på pedalen og en på hvert hjul. Et lite trykk med foten, og det var stopp. Folk kom i massevis og skulle ha montert hydrauliske bremser på bilen. Vi måtte advare: – Nå må De ikke trykke for hardt, for ellers slår De hodet i frontglasset.

I 1940 kom krigen. Da gikk vi igang med å montere knottgeneratorer. Om det var et fremskritt, kan jo diskuteres.

Trykt i Demokraten 1993